Naukowcy o słabościach badań autostradowych

Polska archeologia już nigdy nie będzie taka sama. Wielkiemu poszerzeniu uległa nasza wiedza na temat społeczności zamieszkujących obecne tereny Polski przed tysiącami lat. Jednocześnie unaoczniły się słabości dotyczące rozwiązań prawnych z dziedziny ochrony i zarządzania dziedzictwem archeologicznym – takie wnioski płyną z analizy naukowców z Instytutu Archeologii Uniwersytetu Rzeszowskiego (IA UR).

Publikacja „Autostrady i co dalej”, podsumowująca realizowanych od dwóch dekad na niespotykaną dotąd w Polsce skalę badań ratowniczych, ukazała się w 9. wydaniu rocznika „Raport”, nakładem Narodowego Instytutu Dziedzictwa (NID). Jej autorami są prof. Sylwester Czopek i prof. Andrzej Pelisiak – archeolodzy z IA UR.

Artykuł prezentuje pogłębioną refleksję odnoszącą się do metodyki, kwestii organizacyjnych i aspektów merytorycznych badań. Ustalenia naukowców są niepokojące. Mimo niekwestionowanych spektakularnych odkryć dokonanych w czasie „badań autostradowych”, system ochrony zabytków okazał się niewydolny – wskazują autorzy pracy. Wymieniono liczne przyczyny takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim w czasie ostatnich dwóch dekad centralna instytucja odpowiedzialna za koordynację prac archeologicznych często ulegała transformacji, począwszy od Ośrodka Ratowniczych Badań Archeologicznych, poprzez Ośrodek Ochrony Dziedzictwa Archeologicznego, Krajowy Ośrodek Badań i Dokumentacji Zabytków a skończywszy na NID.

„Nie trudno zauważyć, że już w tych przekształceniach mamy do czynienia z obniżeniem rangi archeologii, bowiem miejsce samodzielnej instytucji archeologicznej zajął dział centralnej instytucji ogólnokonserwatorskiej. Teoretycznie nie powinno to wpłynąć na sam proces badań ratowniczych, ale (…) wpisuje się to w ogólną politykę konserwatorską Państwa, a w zasadzie jej brak w odniesieniu do archeologicznego dziedzictwa kulturowego” – wskazują autorzy.

Kluczowe dla jakości badań i ustaleń z nich płynących mają i mieli ich wykonawcy. To, komu przypadło prowadzić wykopaliska i na jakich zasadach, było tematem wielu środowiskowych dyskusji i kontrowersji. Zdaniem autorów artykułu największym błędem było „całkowite uwolnienie kryteriów merytorycznych” na rzecz wyboru wykonawcy prac archeologicznych na podstawie najniższej zaproponowanej ceny. W procedurach przetargowych nie uwzględniano etapu następującego po badaniach terenowych, czyli analiz specjalistycznych i ich publikacji – wprowadzenia informacji do obiegu naukowego. Na etapie procedury przetargowej nie wspominano również nawet o wiedzy i kompetencjach przyszłych badaczy.

Do 2009 roku, czyli przez pierwsze 10 lat inwestycji autostradowych w terenie dominowali archeolodzy z ośrodków PAN-owskich, muzealnych i akademickich. W czasie negocjacji (czasami zamkniętymi) z kilkoma wykonawcami stawiano wymagania w postaci znajomości specyfiki regionalnej, zaplecza magazynowego czy samodzielnych pracowników naukowych. Dopiero potem coraz powszechniejsze stały się procedury przetargowe, gdzie jedynym kryterium wyboru stała się cena – wynika z kwerendy prof. Czopka i prof. Pelisiaka.

Czy wolny rynek i szeroki dostęp do terenowej działalności badawczej idzie w parze z poziomem merytorycznym i całościowym podejściem do badań archeologicznych? – to pytanie, na które naukowcy nie udzielili negatywnej odpowiedzi, ale wskazali na wiele nieprawidłowości. Przykładowo, dotyczących kwestii przechowywania wydobytych zabytków. Ich zdaniem tylko instytucje muzealne potrafią zagwarantować bezpieczeństwo zbiorom (z zachowaniem ich integralności i odpowiedniego sposobu przechowywania, konserwacji i udostępniania). Z zysku wypracowanego przez Krakowski Zespół do Badań Autostrad, w którego skład wchodzi Instytut Archeologii i Etnologii Polskiej Akademii Nauk, Muzeum Archeologiczne w Krakowie i Uniwersytet Jagielloński utworzono obszerny kompleks magazynowo-studyjny służący badaczom.

Na próżno szukać takich przykładów inwestycji w przypadku firm prywatnych zaangażowanych w „badania autostradowe”. Również tylko instytucje wydawały i wydają publikacje podsumowujące wykopaliska. Innym ze wskazanych problemów było złamanie zasady przechowywanie zabytków w regionie, z którego pochodzą. W przypadku inwestycji na Podkarpaciu część odkrytych zabytków znalazła się w muzeum na… Śląsku.

Naukowcy zwracają uwagę też na absurdalnie wyśrubowane tempo prac, które określono w przetargach – np. 8 ha na miesiąc. Z uwagi na zmniejszanie się z roku na rok stawki za badania archeologiczne, sytuacja doszła do absurdu. Autorom znany jest przykład, w których za 1 km liniowych badań wykonawca zaproponował wycenę w wysokości 5 gr! W oficjalnych dokumentach pojawiały się też sugestie prowadzenia wykopalisk w systemie trzyzmianowym, czyli też w nocy! Czy to nadal badania naukowe? – pytają retorycznie naukowcy. Czy też chodziło o jak najszybsze przekazanie terenu inwestorowi, jak najniższym kosztem i nie troszcząc się o dziedzictwo archeologiczne? – dopytują.

Autorzy wskazali też na słabość wojewódzkich urzędów konserwatorskich. Pozwolenia konserwatorskie traktowane są na ogół, jako usankcjonowanie rozstrzygnięć, które zapadły w postępowaniu przetargowym – ubolewają archeolodzy. Ich zdaniem zakres wpływu służb konserwatorskich na dobór odpowiednich specjalistów powinien być znacznie poszerzony. Teraz archeolog badający dotąd wyłącznie stanowiska z czasów średniowiecza może dostać pozwolenie na badanie paleolitycznych obozowisk, podczas gdy metodyka wykopalisk i ich specyfika diametralnie się różni. W przypadku „badań autostradowych” taki problem był bardzo częsty.

Rzeszowscy archeolodzy ubolewają również, że nie sięgano w czasie inwestycji autostradowych po nowoczesne metody rozpoznawcze, jak np. zwiad lotniczy czy metody geofizyczne, które, ich zdaniem, należałoby włączyć do standardów dokumentacyjnych. Jednak służby konserwatorskie nie dążyły do ich zastosowania.

Czy wykopaliska archeologiczne w ramach „badań autostradowych” przeprowadzono w sposób naukowy? Z obserwacji rzeszowskich archeologów wynika, że nie zawsze tak było. Skłaniają się ku stwierdzeniu, że dla zleceniodawcy – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wykopaliska traktowane były po prostu, jako prace ziemne. Jak zauważają autorzy artykułu, to na państwie spoczywa zapewnienie możliwości przebadania stanowisk archeologicznych w sposób naukowy, o czym mówi artykuł 3 Konwencji Maltańskiej, której Polska jest sygnatariuszem od 1996 r.

Z publikacji wynika, że w toku inwestycji autostradowych zatracił się naukowy charakter ratowniczych badań wykopaliskowych, sprowadzając ich rolę do działania praktycznego. Autorzy wskazują również, że to inwestor de facto dyktował warunki organizacji badań i ingerował w ich kwestie merytoryczne. Takie działania wpłynęły negatywnie na przebieg, rezultaty wykopalisk i ich publikację lub jej brak.

Tekst pochodzi z serwisu Nauka w Polsce.

NędzaUjdzie w tłumieŚrednieDobreBardzo dobreRewelacja (Oddanych głosów: 16, średnia ocen: 5,25 na 6)
Loading...